NEUIGKEITEN

aus der Branche!

Forschung

Blitz-Licht-Analyse der KfW IPEX-Bank: Wie der Russland/Ukraine-Krieg die Aussichten für die LNG-Tankerfahrt verändert

LNG-Importe können rein rechnerisch einen Teil des russischen Pipelinegases in Europa ersetzen. Die vorhandenen globalen Verflüssigungskapazitäten sind jedoch bereits weitgehend ausgelastet, und der Neubau von LNG-Terminals nimmt mehrjährige Bauzeiten in Anspruch. Kurzfristig Abhilfe schaffen können Floating Storage and Regasification Units (FSRUs). Der größte Teil der weltweit ohnehin nur in geringer Anzahl vorhandenen FSRUs ist jedoch in langfristigen Charterverträgen gebunden. Ist es möglich, ältere LNG-Tanker in FSRUs umzubauen? Was bedeutet das für den LNG-Tankermarkt? Führt die zusätzliche Nachfrage nach seewärtigem Transport von LNG zu einer Verschiebung der Handelsrouten? Welche Sekundäreffekte sind zu erwarten?

In ihrer aktuellen Blitz-Licht-Analyse Maritime Industrie – LNG Tanker: Wie der Russland/Ukraine-Krieg die Aussichten für die LNG-Tankerfahrt verändert, beleuchten die Analysten der KfW IPEX-Bank GmbH, Frankfurt, die Auswirkungen des Krieges auf den LNG-Tankermarkt und die kurz- bis mittelfristigen Chancen und Herausforderungen, die sich für die LNG-Tankerfahrt daraus ergeben.

Nach dem Einmarsch der russischen Truppen in die Ukraine im Februar 2022 besteht unabhängig von etwaigen Sanktionsauswirkungen einhellig die Auffassung, dass Europa (und vor allem auch Deutschland) die hohe Abhängigkeit von russischen Gaslieferungen reduzieren muss. Dadurch ergeben sich wesentliche Veränderungen in den LNG-Handelsströmen und neue Chancen und Herausforderungen für die LNG-Tankerfahrt. Im Jahresvergleich stieg gemäß der IEA Internationale Energie-Agentur, Paris, der europäische LNG-Import im ersten Quartal 2022 um beträchtliche 70%.

Hohe Abhängigkeit Europas von den russischen Gaslieferungen

Gemäß BP Statistical Review 2021 hat Europa in 2020 rund 50 % (rund 170 Mrd. cbm Erdgas) seiner Gasimporte aus Russland bezogen. Die EU hat beschlossen, die Abhängigkeit vom russischen Gas bis Ende 2022 um zwei Drittel (rund 113 Mrd. cbm) zu reduzieren. In diesem Zusammenhang hat die EU mit den USA vereinbart, dass bis Ende 2022 zusätzlich rund 15 Mrd. cbm Erdgas und bis 2030 insgesamt rund 50 Mrd. cbm Erdgas pro Jahr von den USA nach Europa exportiert werden sollen. Um die sehr hohe verbleibende Versorgungslücke von rund 98 Mrd. cbm in 2022 zu schließen, laufen unter anderem auch Verhandlungen mit weiteren LNG-Exportländern (zum Beispiel Katar).

LNG-Importe könnten rein rechnerisch Teil des russischen Pipelinegases ersetzen

Die Gesamtregasifizierungskapazität der europäischen LNG-Importterminals (inklusive Großbritannien) betrug gemäß Clarksons Research Ende Februar 2022 rund 243,8 Mrd. cbm Erdgas. Die Auslastungsquote lag bei nur rund 44 %. Wenn eine technisch mögliche, maximale Auslastungskapazität von 90 % zugrunde gelegt wird, könnte Europa derzeit rein rechnerisch rund 112,1 Mrd. cbm Erdgas zusätzlich in Form von LNG importieren. Die globale Verflüssigungskapazität abzüglich der russischen LNG-Verflüssigungskapazitäten betrug per Ende Februar 2022 rund 585,2 Mrd. cbm. Die Auslastungsquote lag mit rund 86 % nahe am Maximum. Es ist davon auszugehen, dass rund 80 % (rund 468,2 Mrd. cbm) der Gesamtverflüssigungskapazität über langfristige Liefer- und Abnahmeverträge kontrahiert sind. Somit wären bei einer unterstellten, durchschnittlichen maximalen Auslastungskapazität der LNG-Exportterminals von 90 % rund 58,5 Mrd. cbm Erdgas in Form von LNG für den spot Markt generierbar. Abzüglich der von den USA zugesagten 15 Mrd. cbm, verblieben noch rund 43,5 Mrd. cbm frei verfügbare LNG-Volumina.

Einsatz von FSRUs bietet schnelle Importlösungen

Während unter anderem Belgien, Frankreich, Griechenland, Großbritannien, Italien, die Niederlande, Norwegen, Portugal, Spanien und die Türkei operative LNG-Importterminals nutzen können, hat Deutschland bisher kein einziges LNG-Importterminal in Betrieb. Deutschland ist zurzeit auf LNG-Importe aus den Nachbarländern angewiesen. Die schon seit Jahren geplanten, inzwischen beschlossenen, aber bisher noch nicht realisierten, LNG-Importterminals in Brunsbüttel und Wilhelmshaven werden voraussichtlich mindestens eine Bauzeit von drei Jahren in Anspruch nehmen. Um kurzfristige Abhilfe zu schaffen, verhandelnnach Angaben von Tradewinds aktuell die Uniper SE, Düsseldorf, mit der griechischen Reederei Dynagas LTD, Glyfada, und die RWE AG, Essen, mit der norwegischen Reederei Hoegh LNG AS, Oslo, über den Einsatz von Floating Storage and Regasification Units (FSRUs). Allerdings suchen auch andere europäische Staaten nach solchen Lösungen. Anfang März 2022 hat beispielsweise die N.V. Nederlandse Gasunie, Groningen, eine FSRU-Barge von der Reederei ESM Exmar Ship Management N.V., Antwerpen, gechartert. Auch Finnland zusammen mit Estland planen den weiteren Einsatz von FSRUs. Der Einsatz von FSRUs erfordert allerdings auch die nötige Infrastruktur (langfristig fester Anlegeplatz, fest installierte Gasleitungen vom FSRU zum Verteilernetz etc.), die in den meisten europäischen Häfen noch nicht vorhanden ist.

Begrenzte Anzahl freier LNG-Tanker und FSRUs bedingt steigende Marktraten

Die Handelsflotte der LNG-Tanker umfasst insgesamt rund 600 Schiffe mit einer Tonnagekapazität von mindestens 100.000 cbm. Diese Zahl umfasst nur rund 35 FSRUs, von denen die meisten eine aktuelle Beschäftigung haben. Das hohe LNG-Tankerorderbuch von rund 30 % beinhaltet aktuell keinen FSRU-Neubau. Dieser Sachverhalt könnte dazu führen, dass ältere LNG-Tanker zu FSRUs umgebaut werden. Sowohl die Bestandsflotte als auch das Orderbuch (ab Ablieferung) ist zu rund 80 % noch in mittel- bis langfristigen Charterverträgen gebunden, sodass die Anzahl an freien Schiffen relativ begrenzt ist. Daher führt die aktuell steigende Nachfrage nach LNG-Tankern in der westlichen Hemisphäre zu steigenden Marktraten. Die Marktraten für moderne LNG-Tanker (160.000 cbm) sind von Ende Januar 2022 bis heute um rund 85 % auf USD 45.000/Tag gestiegen. Auch die Baupreise für LNG-Tanker (174.000 cbm) sind von durchschnittlich 188 Mio. Dollar im April 2021 auf aktuell 223 Mio. Dollar deutlich um 19 % gestiegen.

Routenverschiebung im LNG-Handel führt zu Verringerung der Tonnen-Meilen-Nachfrage

Erwartete, steigende LNG-Importe Europas aus anderen Regionen als Russland werden zu einer deutlichen Routenverschiebung in der LNG-Tankerfahrt führen. Es ist davon auszugehen, dass vor allem China verstärkt russisches Gas (LNG) importieren wird und möglicherweise jetzt schon von rabattierten LNG-Preisen profitieren kann, da die westlichen Länder wegen des Russland/Ukraine-Kriegs mehr und mehr von russischen LNG-Lieferungen absehen. Die Verschiebung der Handelsrouten zum Beispiel von den USA nach Asien zu von den USA nach Europa wird zwar zu einer Verringerung der Tonnen-Meilen-Nachfrage führen, da die Tonnagebindung aufgrund der kürzeren Distanz zwischen den USA und Europa nur rund die Hälfte beträgt. Dieser Effekt wird jedoch abgemildert durch einen höheren Einsatz von Schiffen. Aufgrund der bisher noch geringen Pipelinekapazitäten von Russland nach China dürfte auch der Import von russischem LNG durch China zu einer Erhöhung der Nachfrage nach seewärtigem Transport führen.

LNG-Tankerhandelsflotte erscheint ausreichend, um zusätzlichen Tonnagebedarf zu decken

Bezogen auf Europa werden bei einer Geschwindigkeit von 14 Knoten unmittelbar zusätzlich 20 LNG-Tanker (bei einer Geschwindigkeit von 19,5 Knoten: 15 Schiffe) mit einer durchschnittlichen Tonnagekapazität von 160.000 cbm benötigt, um die von den USA zugesagten 15 Mrd. cbm Erdgas bis Ende 2022 nach Europa zu transportieren. Bis Ende 2022 sind insgesamt noch 25 Schiffsablieferungen in die LNG-Handelsflotte geplant. Die frei verfügbaren Schiffskapazitäten reichen rechnerisch aus, um dieses Volumen zu transportieren. Unter der Annahme, dass das rein rechnerisch noch mögliche, zusätzliche europäische LNG-Importvolumen von rund 43,5 Mrd. cbm zu jeweils 50 % aus den USA und Katar nach Europa transportiert werden würde, wären unter der Annahme, dass ein Schiff bei einer Geschwindigkeit von 14 Knoten durchschnittlich rund 36 Tage (reine Hin- und Rückfahrt- sowie Be- und Entladezeit) benötigt, weitere 44 frei verfügbare LNG-Tanker notwendig. Bei einer Geschwindigkeit von 19,5 Knoten würden 32 Schiffe benötigt. Unter diesen Annahmen wäre die LNG-Tankerhandelsflotte hinreichend, um den zusätzlichen Transportbedarf von LNG nach Europa abdecken zu können. Die Verteilung innerhalb Europas angesichts der geographischen Lage der bestehenden Importterminals bliebe allerdings eine gesonderte Herausforderung. Es muss auch damit gerechnet werden, dass die zusätzliche Nachfrage nach seewärtigem Transport von LNG unter anderem durch China zu zunehmendem Wettbewerb um die freien LNG-Tankerkapazitäten führt. Weitere deutliche Ratensteigerungen wären dann zu erwarten.

Fazit

Die steigenden LNG-Importe Europas, vor allem aus den USA, werden zu einer deutlichen Routenverschiebung in der LNG-Tankerfahrt führen. Der zusätzliche Transportbedarf von derzeit rein rechnerisch frei verfügbarem LNG (43,5 Mrd. cbm) nach Europa kann durch die LNG-Tankerhandelsflotte hinreichend abgedeckt werden. Allerdings ist die Verteilung des hauptsächlich in Spanien und Frankreich anlandenden LNGs innerhalb Europas aufgrund fehlender Pipelines problematisch. Der Import dieser LNG-Volumina alleine reicht allerdings nicht aus, den angestrebten Anteil von 2/3 des russischen Gases kurzfristig vollständig zu substituieren.