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LNG als Schiffskraftstoff in der Lebenszyklusbetrachtung mit deutlich schlechteren Emissionswerten als MGO – Klimaziele der IMO nicht zu erreichen

Ende Januar 2020 ist ein Working Paper der ICCT International Council on Clean Transportation Inc., Wilmington, mit dem Titel „Die Auswirkungen der Verwendung von LNG als Schiffskraftstoff auf das Klima“ erschienen. Die ICCT ist eine gemeinnützige Organisation, die gegründet wurde, um eine von Lobbyisten unbeeinflusste Forschung zu betreiben. Zielsetzung dabei ist es technische sowie wissenschaftliche Analysen zu erstellen, die grundlegend als Hilfestellung für Umweltbehörden dienen. Bekannt wurde die ICCT speziell durch die im September 2015 veröffentlichte Aufdeckung des VW-Abgasskandals.

In der jetzt veröffentlichten Studie kommen die Autoren wieder zu Ergebnissen, die die öffentliche Diskussion zum Thema LNG als Schiffskraftstoff der Zukunft in neue Bahnen lenken sollte. In der Zusammenfassung der Studie, die auf der Internetseite des ICCT zum Download bereitsteht, stellen die Autoren heraus, dass obwohl LNG weniger Kohlenstoff pro Energieeinheit enthält als herkömmliche Schiffskraftstoffe, dessen Verwendung die Treibhausgasemissionen (THG) auf Lebenszyklusbasis nicht reduzieren.

Im Working Paper werden die Treibhausgasemissionen über den gesamten Lebenszyklus für LNG, Marine Gasöl (MGO), Very Low Sulfur Fueloil (VLSFO; in der Studie eine Mischung von 20 % HFO mit 80 % MGO) und Schweröl (HFO) bei der Verwendung in Motoren vorgestellt, die als Kraftstoff für die internationale Schifffahrt, einschließlich Kreuzfahrtschiffen, geeignet sind. Die Analyse umfasst die vorgelagerten Emissionen, die Verbrennungsemissionen und das unverbrannte Methan (Methanschlupf). Dabei werden die Klimaauswirkungen anhand der globalen Erwärmungspotenziale (GWP) über einen Zeitraum von 100 Jahren und 20 Jahren bewertet.

Die Ergebnisse zeigen, dass über einen Zeitraum von 100 Jahren der maximale Lebenszyklus-Nutzen von LNG bei einer Reduktion der Treibhausgase von 15 % im Vergleich zu MGO liegt. Dies allerdings nur dann, wenn Schiffe einen high-pressure injection dual fuel-Motor (HPDF) verwenden und die vorgelagerten Methanemissionen einwandfrei kontrolliert werden konnten. Speziell der letztgenannte Punkt könnte sich jedoch als schwierig erweisen, da die LNG-Produktion verstärkt auf Schiefergas umgestellt wird und es in jüngster Zeit Hinweise darauf gibt, dass der Methanaustritt in der vorgelagerten Phase höher sein könnte als bisher erwartet. Außerdem verwenden nur 90 der mehr als 750 LNG-betriebenen Schiffe, die aktuell auf dem Wasser sind oder in Auftrag gegeben wurden, HPDF-Motoren.

Bei der Betrachtung der GWP für die nächsten 20 Jahre, der die Dringlichkeit der Reduzierung von Treibhausgasen zur Erfüllung der Klimaziele der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) besser widerspiegelt, sowie unter Berücksichtigung der anzunehmenden höheren vorgelagerten Emissionen und der für die weitaus häufiger im Einsatz befindlichen Niederdruck-Motoren, gibt es keinen Klimavorteil durch die Verwendung von LNG. Auch bei Einsatz ausschließlich von HPDF wären keine Vorteile zu erzielen. HPDF-Motoren, die LNG verwenden, emittieren laut Working Paper 4 % mehr Lebenszyklus-Treibgasemissionen im Vergleich zum Einsatz von MGO.

Für die populärste LNG-Motortechnologie (Niederdruck), die auf mindestens 300 Schiffen eingesetzt wird – besonders beliebt ist sie bei LNG-betriebenen Kreuzfahrtschiffen – zeigen die Ergebnisse, dass bis zu 70 % mehr Lebenszyklus-Treibhausgase emittiert werden, wenn LNG anstelle von MGO verwendet wird; 82 % schlechter fällt die Bilanz aus, wenn LNG mit der Verwendung von MGO in einem Dieselmotor mit mittlerer Geschwindigkeit (MSD) verglichen wird.

Die Autoren kommen zu dem Schluss, dass die Verwendung von LNG nicht die von der ursprünglichen THG-Strategie der IMO geforderten Emissionsreduzierungen bringt und dass der Einsatz von LNG die Klimaauswirkungen der Schifffahrt verschlechtern könnte. Außerdem könnte die Fortsetzung der Investitionen in die LNG-Infrastruktur auf Schiffen und an Land den Übergang zu kohlenstoffarmen oder kohlenstofffreien Brennstoffen in Zukunft erschweren.

Stattdessen empfehlen die Autoren Investitionen in energiesparende Technologien, windgestützte Antriebe, emissionsfreie Kraftstoffe, Batterien und Brennstoffzellen zu tätigen, die sowohl die Luftqualität als auch das Klima verbessern.