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Verkehrsverlagerung muss am Lkw-Trailer ansetzen – Studie der TU-Berlin stellt gravierende CO2-Reduktionen in Aussicht

Jährlich bis zu 16 Mio. t CO2 oder rund ein Drittel der gesamten Treibhausgasemissionen des Straßengüterverkehrs in Deutschland könnten durch eine Kombination aus neuen Eisenbahnwagen, zusätzlichen Terminalstandorten, obligatorischer Kranbarkeit der Trailer und angepassten Rahmenbedingungen vermieden werden, sind das NEE Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e. V., Berlin, und der VPI – Verband der Güterwagenhalter in Deutschland e. V., Hamburg, überzeugt. Die beiden Branchenverbände stellten am 21. Oktober dieses Jahres eine entsprechende Studie der TU Berlin vor.

Nach Meinung von Ludolf Kerkeling, NEE-Vorstandsvorsitzender, sind Lkw-Sattelzüge der Dreh- und Angelpunkt, wenn schnell deutlich mehr Güter klimafreundlich auf der Schiene transportiert werden sollen. Mit der Kombination aus Lkw-Zugmaschine und dem rund 13 m langen und in der Regel dreiachsigen Sattelauflieger (Trailer) werden mittlerweile 72 % der Güterverkehrsleistung auf Deutschlands Straßen erbracht. VPI-Vorsitzender Malte Lawrenz beklagt, dass 95 % der Trailer aus banalen technischen Gründen nicht von Kränen oder Greifstaplern angehoben werden dürfen und diese daher lange Strecken komplett auf der Straße rollen, obwohl Kosten und Umwelteffekte einen Transport auf der Schiene im „Kombinierten Verkehr“ nahelegen.

Anteil der Sattelauflieger verdoppelt

Der Sattelauflieger ist eine Erfolgsgeschichte. Von 2008 bis Januar 2020 hat sich sein Anteil am zugleich insgesamt wachsenden Straßentransport mehr als verdoppelt. Trailerverkehre bieten ein hohes Maß an Flexibilität, sodass mittlerweile immer mehr Logistikprozesse auf diese Transporteinheit abgestimmt sind und der ebenfalls multimodal transportfähige Container relativ gesehen zurückfällt.

Wenn die deutschen und europäischen Klimaziele erreicht werden sollen, muss im Fernverkehr nicht der Antrieb des Lkw ausgetauscht, sondern laut L. Kerkeling seine Ladung auf den Zug gebracht werden. Der Schlüssel dazu sind spezielle technische Lösungen und Kapazitäten für Trailertransporte auf der Schiene.

Vermeidung von bis zu 57,2 t der Treibhausgase pro Zugfahrt

Aktuell setzen Logistikunternehmen im Kombinierten Verkehr hauptsächlich auf Flachwagen, die entweder Container und sogenannte Wechselbrücken oder mithilfe von zwei taschenähnlichen Ausbuchtungen auch Trailer samt deren Achsen transportieren können. Die Technische Universität Berlin hat in einer Konzeptstudie dargelegt, wie die Trailer-Kapazität pro Zug durch die Einführung eines aus fünf verbundenen Teilen bestehenden, 77 m langen Gliedertaschenwagen erhöht werden kann, ohne den Ablauf in den Umschlagterminals zu verändern. Statt der üblichen 40 Trailer, können künftig 45 Trailer pro Ganzzug (Maximallänge 700 m zuzüglich Lokomotive) transportiert werden. Die so gesteigerte Kapazität eines Ganzzuges um mehr als 12 % vermeidet bei jeder durchschnittlichen Zugfahrt bis zu 57,2 t Kohlendioxid.

Kranbarkeit als obligatorische Eigenschaft

Zeitgleich sind eine schienenfreundliche Gestaltung staatlicher Abgaben sowie weitere schnell wirkende Initiativen notwendig, um künftig grundsätzlich alle Trailer verladen zu können. Heute sind rund 95 % aller Trailer nicht-kranbar. Kranbare Trailer verfügen über verstärkte Stellen am Außenrahmen (sogenannte Greifkanten). Sie eignen sich daher für den in Terminals üblichen Umschlag zwischen Straße und Schiene, bei dem der Trailer mithilfe eines Krans oder eines Reachstackers (Greifstapler) verladen wird. NEE und VPI sehen es daher als notwendig an, dass Kranbarkeit als obligatorische Eigenschaft für neu beschaffte Trailer europaweit vorgeschrieben und auf dem Weg dorthin eine Förderung für Umrüstung Bewegung in den Markt bringt, wo die Verlagerung auf die Schiene bisher nur unter erschwerten und kostenintensiven Bedingungen möglich war.

Für M. Lawrenz erzeugt nur eine Harmonisierung der Ladeeinheiten die notwendigen Skalenvorteile im Kombinierten Verkehr. Mit der praktischen Einführung des neuen Wagenkonzeptes erhöht sich die Effizienz des reinen Schienentransports, der dadurch mehr Trailer je Zuglänge unterbringt, weniger Energie verbraucht und außerdem noch kostengünstiger in der Beschaffung ist als bisherige Wagen.

Ausbau der Terminalinfrastruktur nötig

Die zusätzlich benötigte Kapazität, um alle im Kombinierten Verkehr befindlichen Trailer zu verkranen, erfordert einen Ausbau der Terminalinfrastruktur in Deutschland, die im zweiten Teil der Studie der Technischen Universität Berlin beschrieben wird. Durch den parallelen Ausbau einer deutschlandweiten Terminalinfrastruktur mit 50 Standorten können 50 % der Beförderungsleistung des Straßengüterfernverkehrs effektiv auf die Schiene verlagert werden.

Der Verkehrssektor in Deutschland steht vor der ambitionierten Aufgabe, seinen jährlichen Ausstoß klimarelevanter Gase von aktuell 165 Mio. t CO2 auf nicht mehr als 98 Mio. t im Jahr 2030 zu senken. Ohne gezielte Gegenmaßnahmen erwarten Experten dagegen einen weiteren Anstieg um rund 6 Mio. t pro Jahr. Das Verkehrsministerium hatte im Juni 2019 Schiene und Binnenschiff zusammen nur einen Vermeidungseffekt von 2 Mio. t CO2 zugebilligt, aber aus unerklärlichen Gründen dabei keinerlei Verkehrsverlagerung unterstellt. Das vorgestellte Konzept aus vier Säulen ist in der Lage, das Achtfache dieser Vorhersage zu erreichen. Bei Transporten auf der Straße fallen bereits heute sechsfach höhere CO2-Emissionen (112 g/tkm) als im Schienengüterverkehr (18 g/tkm) an. Der Wert von 57,2 t bezieht sich auf eine verlagerte Transportentfernung von 480 km.