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Zu oft im Verbrenner-Modus: Plug-in-Hybride gefährden Klimaziele im Verkehr

Der Boom der Elektroautos in Deutschland findet aktuell zu einem wesentlichen Teil bei großen Plug-in-Hybridfahrzeugen statt, von denen mehr als drei Viertel als Firmenwagen zugelassen sind. Da sie im täglichen Betrieb überwiegend den Verbrennungsmotor nutzen, emittieren sie deutlich mehr CO2 als für die Berechnungen der deutschen Treibhausgasemissionen im Jahr 2030 bisher angenommen wurde. Das ist das Ergebnis einer Studie des ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg gGmbH, des Öko-Institut e. V., Freiburg, und der „Transport and Environment“, Brüssel, der Dachorganisation von nichtstaatlichen europäischen Organisationen aus dem nachhaltigen Verkehrsbereich, im Auftrag des BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit, Bonn.

Nach Aussage von Ruth Blank, Senior Researcher am Öko-Institut, zeigen die Berechnungen, dass angesichts der Marktprognosen von bis zu 4,3 Mio. t zusätzlichen CO2-Emissionen im Jahr 2030 für den Verkehrssektor durch Plug-in-Hybride ausgegangen werden muss, wenn die elektrischen Fahranteile so niedrig bleiben wie heute. Zur Einordnung: Bereits nach bisherigen Abschätzungen wird das CO2-Ziel im Verkehrssektor von 95 Mio. t CO2 für das Jahr 2030 um rund 30 Mio. t CO2 überschritten.

In bisherigen Szenarien zur Entwicklung der CO2-Emissionen des Verkehrssektors sind diese höheren Emissionen meist nicht enthalten, da hier mit den Emissionen nach Typgenehmigung gerechnet wird. Die realen Emissionen liegen – insbesondere bei schweren Plug-in-Elektrofahrzeugen – jedoch oft um ein Mehrfaches über diesen Werten. Die ohnehin herausfordernde Erreichung des Klimaschutzziels 2030 wird so noch schwieriger.

Ursache für den geringen Anteil an elektrischen Fahrten sind vor allem fehlende wirtschaftliche Anreize zum elektrischen Laden und gerade bei Dienstwagen eine oftmals hohe tägliche Fahrleistung. Dazu kommt, dass zu Hause und am Arbeitsplatz keine Lademöglichkeiten vorhanden sind. Außerdem haben Plug-in-Hybride wegen Bauform, Motorisierung und Gewicht oft einen überdurchschnittlichen Energiebedarf. Rund ein Drittel der neu zugelassenen Plug-in-Hybride sind SUV oder Geländewagen.

Akku und Elektromotor bei Firmenwagen unzureichend
In vielen Fällen reicht bei solch schweren Fahrzeugen der Akku für die Tageskilometer nicht aus. Und bei schnellem Fahren oder starker Beschleunigung schaltet sich der Verbrennungsmotor auch zu, wenn der Akku noch voll ist. Der Grund: Der Elektromotor hat meist nur einen Anteil von rund einem Drittel an der maximalen Motorleistung und kann allein nicht genügend Antriebskraft liefern. Werden die Fahrzeuge mit kohlendioxidarmem Strom betankt, defensiv gefahren und sind überwiegend im elektrischen Fahrmodus unterwegs, sinken die CO2-Emissionen dagegen deutlich.

Für einen mittleren Plug-in-Hybrid im Jahr 2030 ergeben sich real rund 130 Gramm CO2-Emissionen pro Kilometer (g/km), während der zu erreichende Flottenmittelwert bei ungefähr 60 g/km liegt.

Für Studienleiter Julius Jöhrens vom ifeu gefährdet der weitere Markthochlauf von Plug-in-Hybridfahrzeugen bei den aktuellen Rahmenbedingungen die deutschen Klimaziele 2030 im Verkehrsbereich. Aus umweltpolitischer Sicht sollte für ihn die Förderung aus Kaufprämie und Steuervorteilen dringend überprüft werden.

Tägliches Laden entscheidend für CO2-Bilanz
Vor allem bei privaten Plug-in-Hybriden zahlt sich Ladedisziplin für die CO2-Bilanz aus. Wenn alle privaten Plug-in-Hybride täglich aufgeladen werden, würden diese Fahrzeuge ungefähr so viele CO2-Emissionen vermeiden, wie in den Emissionsberechnungen für das Jahr 2030 bisher angenommen wurde.

Bei Dienstwagen blieben die realen CO2-Emissionen dagegen auch unter sehr optimistischen Annahmen für die Ladedisziplin in 2030 rund doppelt so hoch wie in den Standard-Testverfahren. Vor allem hier wären zur Verbesserung der Situation deutlich höhere elektrische Reichweiten notwendig.

Vergünstigungen für Plug-in-Hybride sollten nach Meinung von J. Jöhrens an harte Kriterien für die elektrische Reichweite, die elektrische Leistung und den Nachweis einer regelmäßigen Lademöglichkeit geknüpft sein. Außerdem sollte elektrisches Fahren für die Nutzer finanziell attraktiv gemacht werden. Ansonsten besteht die Gefahr, über viele Jahre hinaus eine große Menge an Plug-in-Hybridfahrzeugen mit sehr geringer realer elektrischer Reichweite im Bestand zu haben, die auch bei diszipliniertem Laden nur begrenzte elektrische Fahranteile erreichen können