NEUIGKEITEN

aus der Branche!

Verbände

Studie von MWV und UNITI: Kaum Effizienzunterschied zwischen batterieelektrischen Antrieben und strombasierten Kraftstoffen

Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die mit klimaneutralen Kraftstoffen auf Ökostrombasis angetrieben werden, weisen eine ähnlich gute Energie-Gesamtbilanz auf wie batteriegetriebene Fahrzeuge. Das geht aus der Studie „Der Effizienzbegriff in der klimapolitischen Debatte zum Straßenverkehr“ des Beratungsunternehmens Frontier Economics Ltd., London, im Auftrag der Verbände MWV Mineralölwirtschaftsverband e. V. und UNITI Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen e. V., beide Berlin, hervor. Grundlage ist ein gesamtheitlicher Effizienzvergleich.

Die in bisherigen, konventionellen Analysen ausgewiesene Effizienz der direkten Nutzung von Ökostrom in batterieelektrischen Pkw von rund 70 % schrumpft in der ganzheitlichen Analyse von Frontier Economics auf 13 % bis 16 %. Sie liegt damit in einer vergleichbaren Größenordnung mit Fahrzeugen, die mit Verbrennungsmotor und erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden. Deren Gesamteffizienz beträgt je nach Szenario 10 % bis 13 %.

Ursache dieser Neubewertung ist, dass in konventionellen Analysen die extremen Unterschiede der Erträge von Solar- oder Windanlagen je nach Standort völlig ausgeblendet werden. Anders ausgedrückt: Eine Solaranlage an einem durchschnittlichen Standort in Deutschland erzeugt nur rund 40 % der Strommenge pro Jahr, die eine vergleichbare Anlage in Nordafrika produziert. Dieser höhere Stromertrag pro Anlage kann über den Import von Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoffen nach Deutschland im Straßenverkehr genutzt werden. Für batterieelektrische Fahrzeuge ist man dagegen weitgehend auf die erneuerbare Stromerzeugung im Inland angewiesen.

Energiewirtschaftliche Aspekte bisher außer Acht gelassen

Bisherige Analysen zum Effizienzvergleich von Elektromobilität und erneuerbaren Kraftstoffen lassen darüber hinaus häufig weitere wichtige energiewirtschaftliche Aspekte außer Acht, wie aus der Frontier-Studie hervorgeht:

E-Autos müssen auch dann geladen werden können, wenn die Sonne nicht scheint und der Wind nicht weht. In einem zu 100 % erneuerbaren Stromsystem wird ein gewisser Anteil des Stroms für batterieelektrische Fahrzeuge daher auch über den Umweg der Zwischenspeicherung über Wasserstoff, das dann in Gaskraftwerken wieder in Strom umgewandelt wird, zur Verfügung gestellt werden müssen.

Außerdem wird häufig nicht berücksichtigt, dass Fahrzeuge zusätzlich Energie zur Kühlung und insbesondere auch zur Heizung des Innenraums benötigen.

Die Studie belegt nach Meinung von Studienleiter Dr. Jens Perner, dass es bei einer gesamtheitlichen Betrachtung aller relevanten Effizienzkriterien kaum einen Effizienzunterschied zwischen Fahrzeugen mit batterieelektrischem Antrieb und solchen Fahrzeugen gibt, die mit klimafreundlichen strombasierten Kraftstoffen angetrieben werden. Der Grund dafür ist insbesondere die Importfähigkeit von strombasierten Kraftstoffen. Diese ermöglicht es, hochertragreiche Standorte zur Produktion von Wind- und Solarstrom weltweit zu nutzen. Der in konventionellen Studien angeführte Effizienzvorteil von batterieelektrischen Autos wird vor allem über diese Importfähigkeit von Kraftstoffen weitgehend ausgeglichen.

Bedarf an Ökostrom-Anlagen nur unwesentlich höher als bei Elektromobilität

Besonders anschaulich wird das Ergebnis der Studie, wenn verglichen wird, wie viele Wind- und Solaranlagen errichtet werden müssen, um den Energiebedarf eines inländischen Pkw mit durchschnittlicher Jahresfahrleistung zu bedienen: Der Betrieb mit erneuerbaren Kraftstoffen erfordert rechnerisch eine Solarkapazität von 6 kW  in Nordafrika, ein Elektroauto mit 5,7 kW fast ebenso viel Photovoltaik-Leistung in Deutschland. Bei Windstrom müssen für einen Pkw mit „grünen“ Kraftstoffen 3 kW in Argentinien (Patagonien) und 2,3 kW in Deutschland installiert werden. Das heißt, es müssten kaum mehr erneuerbare Stromerzeugungsanlagen für die Mobilitätsvariante des Fahrzeugs mit Verbrennungsmotors im Vergleich zum Batteriefahrzeug gebaut werden, diese aber an anderen, ertragreichen Standorten.

Dazu kommt, dass in Deutschland nicht 100 % Ökostrom zur Verfügung steht und dass die Verfügbarkeit von Flächen mit hohen Ökostrom-Potenzialen und geringer Bevölkerungsdichte in Regionen wie Nordafrika oder Südamerika deutlich höher ist als hierzulande, die Kosten der Flächen und die Akzeptanzhürden sind niedriger.

Politik muss alle Optionen für den Klimaschutz einbeziehen

Laut MWV-Hauptgeschäftsführer Prof. Christian Küchen deckt Strom aktuell rund 20 % des deutschen Endenergiebedarfs. Wind- und Photovoltaik-Anlagen tragen rund 6 % zur Bedarfsdeckung bei. Bei allem notwendigen Ausbau dieser Erzeugungsanlagen in Deutschland wird es auch langfristig nicht möglich sein, ohne substanzielle Energieimporte auszukommen. Damit diese dann erneuerbar sind, müssen jetzt die Weichen gestellt werden. Die Abhängigkeit von Energieimporten und die in dieser Studie dargelegte ausgeglichene gesamtheitliche technische Effizienz von erneuerbaren Kraftstoffen und Elektromobilität verdeutlichen, dass eine Festlegung allein auf die batterieelektrische Variante im Straßenverkehr zum heutigen Zeitpunkt ein großer Fehler wäre.

Nach Meinung von UNITI-Hauptgeschäftsführer Elmar Kühn sind konventionelle Effizienzbetrachtungen in ihren Aussagen limitiert und irreführend. Sie haben bislang offenbar das Ziel, batterieelektrische Fahrzeuge als einzige Lösungsoption für eine Defossilisierung zu positionieren. Stattdessen sollten alle Technologiepfade zum Klimaschutz im Straßenverkehr verfolgt werden. Vor dem Hintergrund, dass im Jahr 2030 allein in Deutschland voraussichtlich weiter mehr als 35 Mio. Pkw mit Verbrennungsmotor unterwegs sein werden, ist eine Politik auf Landes- und Bundesebene sowie der EU gefragt, die alle Optionen zum Klimaschutz im Verkehr einbezieht – einschließlich mit Ökostrom hergestellte erneuerbare Kraftstoffe. Nur so können die Pariser Klimaziele sicher erreicht werden.